চার লেনের মহাসড়ক বাংলাদেশে হাইওয়ে নির্মাণ ব্যয় বেশি

বাংলাদেশে চার লেনের মহাসড়ক নির্মাণে প্রতি কিলোমিটারে কয়েক কোটি টাকা বা তার বেশি খরচ হয়। বাংলাদেশে মহাসড়ক নির্মাণে খরচ প্রতিবেশী ভারত ও এশিয়ার অন্যান্য দেশের তুলনায় কয়েকগুণ বেশি। ফলে মহাসড়ক নির্মাণ ব্যয়ের দিক থেকে বাংলাদেশ বিশ্বের শীর্ষ দেশগুলোর একটিতে পরিণত হয়েছে।

বর্তমানে এলেঙ্গা থেকে রংপুর এবং ঢাকা থেকে তামাবিল হয়ে সিলেট পর্যন্ত চার লেন নির্মাণ প্রকল্পের কাজ চলছে। এলেঙ্গা-রংপুর মহাসড়ক চার লেনে উন্নীত করতে কিলোমিটারপ্রতি খরচ হচ্ছে ১০ কোটি টাকা। ঢাকা-সিলেট-তামাবিল মহাসড়ক উন্নীতকরণে প্রতি কিলোমিটারে খরচ হচ্ছে ১১৫ মিলিয়ন টাকা। চট্টগ্রাম-কক্সবাজার মহাসড়কের একটি অংশ চার লেনে রূপান্তরের প্রকল্পে প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় হবে ৩০৬ মিলিয়ন টাকা।

এর আগে ঢাকা থেকে পদ্মা সেতু হয়ে ফরিদপুরের ভাঙ্গা পর্যন্ত মহাসড়ক উন্নীত করতে ব্যয় হয়েছিল প্রতি কিলোমিটারে ২০ কোটি টাকা।

এই মহাসড়কগুলো ছিল দুই লেনের। আরও দুটি লেন করা হয়েছে বা করা হচ্ছে। এছাড়া স্থানীয় যানবাহনের জন্য দুই পাশে দুটি আলাদা লেন করা হয়েছে।

দেশের অর্থনৈতিক পরিস্থিতির ওপর শ্বেতপত্রে হাইওয়ে নির্মাণে বিপুল ব্যয়ের কথাও তুলে ধরা হয়েছে। শ্বেতপত্রটি গত ১ ডিসেম্বর অন্তর্বর্তী সরকারের প্রধান উপদেষ্টা অধ্যাপক মুহাম্মদ ইউনূসের কাছে হস্তান্তর করা হয়। বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ দেবপ্রিয় ভট্টাচার্যের নেতৃত্বে এই শ্বেতপত্র প্রণয়নের কমিটি গঠন করা হয়।

শ্বেতপত্রে দেখা যায় যে, বিগত আওয়ামী লীগ সরকারের সময়, বাংলাদেশ প্রতি কিলোমিটারে চার লেনের মহাসড়ক নির্মাণে $635 মিলিয়ন ব্যয় করেছিল, যা ভারতের চেয়ে 4.4 গুণ বেশি। এ ধরনের রাস্তা নির্মাণে বাংলাদেশের খরচ পাকিস্তানের চেয়ে ২.১৫ গুণ বেশি। চীনে অর্ধেক ব্যয়ে একই ধরনের রাস্তা নির্মাণ করা হয়েছে। তুরস্কে এক কিলোমিটার সড়ক নির্মাণে বাংলাদেশের তুলনায় প্রায় চারগুণ খরচ হয়।

2009-10 অর্থবছর থেকে 2023-24 অর্থবছর পর্যন্ত সড়ক ও জনপথ বিভাগের (আরএইচডি) অধীনে 1,69,450 কোটি টাকার উন্নয়ন প্রকল্প বাস্তবায়ন করা হয়েছে। এর মধ্যে অভ্যন্তরীণ অর্থায়নের পাশাপাশি বিদেশী ঋণও রয়েছে। অধিকাংশ অর্থ ব্যয় হয়েছে সড়ক ও সেতু নির্মাণে।

গত ৯ অক্টোবর দুর্নীতিবিরোধী সংস্থা ট্রান্সপারেন্সি ইন্টারন্যাশনাল বাংলাদেশ (টিআইবি) সওজেড নির্মাণে দুর্নীতি নিয়ে একটি গবেষণা প্রতিবেদন প্রকাশ করে। এতে বলা হয়, বিগত আওয়ামী লীগ সরকারের ১৫ বছরে সওজেড উন্নয়ন প্রকল্পে বরাদ্দকৃত অর্থের ২৩ থেকে ৪০ শতাংশ আত্মসাৎ করা হয়েছে। টাকার অঙ্কে এর পরিমাণ ২৯ হাজার কোটি টাকা থেকে ৫১ হাজার কোটি টাকা। ত্রিপক্ষীয় যোগসাজশে এই দুর্নীতি হয়েছে বলে জানিয়েছে টিআইবি। দলগুলো হলো মন্ত্রী, সংসদ সদস্য ও প্রভাবশালী রাজনীতিবিদ; আমলা এবং সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তা এবং ঠিকাদার।

সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়ের উপদেষ্টা মুহাম্মদ ফয়জুল কবির খান বলেন, বিগত সরকারের আমলে সব অবকাঠামো নির্মাণ ব্যয় ভারতসহ প্রতিবেশী দেশের তুলনায় বেশি ছিল। কারণ আগে থেকেই ঠিকাদার ঠিক করা ছিল। সে অনুযায়ী খরচ ও দরপত্রের শর্ত প্রস্তুত করা হয়। এত খরচ হচ্ছে দুর্নীতি ও অনিয়মের কারণে। তিনি বলেন, দায়িত্ব নেওয়ার পর অন্তর্বর্তী সরকার নতুন প্রকল্পের ব্যয় কমানোর নির্দেশনা দিয়েছে। চলমান প্রকল্পগুলো পর্যালোচনা করা হচ্ছে।

SASEC-2 প্রকল্পের ব্যয় কীভাবে বেড়েছে

দক্ষিণ এশীয় উপ-আঞ্চলিক অর্থনৈতিক সহযোগিতা করিডোর, সংক্ষেপে SASEC নামে পরিচিত। সাসেক-১ প্রকল্পের আওতায় গাজীপুরের জয়দেবপুর থেকে টাঙ্গাইলের এলেঙ্গা পর্যন্ত চার লেনের মহাসড়ক প্রকল্পের কাজ শেষ হয়েছে। এরই মধ্যে ২০১৬ সালে এলেঙ্গা থেকে রংপুর পর্যন্ত ১৯০ কিলোমিটার চার লেনে উন্নীত করার প্রকল্প হাতে নেওয়া হয়। প্রাথমিকভাবে প্রকল্পের ব্যয় ধরা হয়েছিল ১১ হাজার ৮৯৯ কোটি টাকা, অর্থাৎ প্রতি কিলোমিটার ব্যয় প্রায় ৬৩ কোটি টাকা। 2021 সালে কাজ শেষ হওয়ার কথা ছিল। 2019 সালে খরচ বাড়িয়ে 16,662 কোটি টাকা করা হয়। 2024 সালের জন্য সময় নির্ধারণ করা হয়েছিল। 2023 সালে, বিশেষ সংশোধনীর মাধ্যমে ব্যয় দাঁড়ায় 18,679 কোটি টাকা। গত ৭ অক্টোবর প্রকল্প প্রস্তাবে সর্বশেষ সংশোধনীর পর ব্যয় দাঁড়িয়েছে ১৯ হাজার ৫৬০ কোটি টাকা। প্রকল্পের মেয়াদ বাড়ানো হয়েছে ২০২৬ সাল পর্যন্ত। এখন প্রতি কিলোমিটার খরচ ১০০ কোটি টাকার বেশি। প্রকল্পের কাজের অগ্রগতি প্রায় ৮০ শতাংশ।

এ প্রকল্পে এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি) ১১ হাজার কোটি টাকার বেশি ঋণ দিচ্ছে। প্রকল্প বাস্তবায়নে বিলম্বের কারণ হিসেবে বলা হয়েছে, জমি অধিগ্রহণে জটিলতা, করোনা মহামারী, বন্যা পরিস্থিতি ইত্যাদি। ফলে জমি ও জিনিসপত্রের দাম বেড়েছে। পরামর্শকদের খরচ বেড়েছে। তবে গণপূর্ত মন্ত্রণালয় সূত্র বলছে, যতবারই প্রকল্প প্রস্তাবনা সংশোধিত হয়েছে ততবারই নতুন ফ্লাইওভার, পাতাল রেলসহ অন্যান্য উপাদান যুক্ত করা হয়েছে। নকশা বারবার পরিবর্তন করা হয়েছে। ফলে খরচ বেড়েছে বিপুল পরিমাণে।

এলেঙ্গা চার লেনে উন্নীতকরণ প্রকল্পের মূল কাজকে ১১টি ভাগে ভাগ করা হয়েছে। ৯টি অংশ সড়ক, সেতু ও ফ্লাইওভার নির্মাণের সাথে সম্পর্কিত। দুটি অংশ হল SOW পরীক্ষাগারের উন্নয়ন এবং একটি ওজন নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্র প্রতিষ্ঠার জন্য। পাঁচটি চীনা ও চারটি বাংলাদেশি ঠিকাদার প্রতিষ্ঠানকে কাজ দেওয়া হয়েছে। অন্যান্য দেশের কিছু ঠিকাদারও যৌথ উদ্যোগে জড়িত।

এসওও সূত্র জানায়, ঠিকাদারের সঙ্গে চুক্তি স্বাক্ষরের পর কাজ বাড়ানো ও দাম বাড়ানোর অজুহাতে প্রতিটি অংশের কাজের দাম ১৮ থেকে ৪৬ শতাংশ করে বাড়ানো হয়েছে। এর মধ্যে সবচেয়ে বেশি খরচ হয়েছে ৪৬ শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে বগুড়া সেকশনের ২২ দশমিক ৫ কিলোমিটার কাজের জন্য। এর ঠিকাদার চায়না স্টেট কনস্ট্রাকশন কোম্পানি এবং জাপানের তানিতা (যৌথ)। বগুড়ার অন্য অংশের ঠিকাদার কেএমসি-মনিকো (যৌথ)। বাংলাদেশের আবদুল মোনেম লিমিটেডকে দুটি অংশের কাজের পুরস্কার দেওয়া হয়েছে। একটিতে খরচ বেড়েছে ৪১ দশমিক ৫ শতাংশ এবং অন্যটিতে ৩৪ শতাংশ। একটি অংশে যুক্তরাজ্যভিত্তিক হেগো লিমিটেডের সঙ্গে যৌথভাবে কাজ করছে স্থানীয় কোম্পানি মীর আক্তার লিমিটেড। তাদের খরচ বেড়েছে ২২ শতাংশ।

দেশীয় কোম্পানি ন্যাশনাল ডেভেলপমেন্ট ইঞ্জিনিয়ার্স (এনডিই) লিমিটেডকে গবেষণাগারের উন্নয়ন এবং SEZ-এর ওজন নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্র স্থাপনের কাজের দুটি অংশ প্রদান করা হয়েছে। এক অংশে খরচ বেড়েছে ৪০ শতাংশ এবং অন্য অংশে ৩৫ শতাংশ।

এসইজেড সূত্র বলছে, এনডিইর দুটি অংশের বেশির ভাগ কাজই যন্ত্রপাতি ক্রয় ও স্থাপন সংক্রান্ত। কিছু নির্মাণ কাজও রয়েছে। সড়ক ও সেতু নির্মাণের সঙ্গে সামঞ্জস্য রেখে খরচও বাড়িয়েছে তারা।

বিভাগীয় দরপত্রে 15 শতাংশের বেশি পরিবর্তন নিষিদ্ধ, তবে বিদেশী অর্থায়নে পরিচালিত প্রকল্পগুলিতে এমন কোনও নিয়ম না থাকলেও 15 শতাংশের সীমা অনুসরণ করার একটি ঐতিহ্য রয়েছে। বিগত আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে ভিন্নতার ক্ষেত্রে কোনো নিয়ম মানা হয়নি।

এসইজেড-২ প্রকল্পের পরিচালক ওয়ালিউর রহমান প্রথম আলো</em>কে বলেন, কোনো ভিন্নতা না থাকলে এটি হবে আপসহীন প্রকল্প। কারণ, নকশাটি 2013 সালের দিকে তৈরি করা হয়েছিল। প্রকল্পটি হাতে নেওয়ার সময় অনেক খরচ কাটা হয়েছিল। কাজ করতে গিয়ে দেখা গেল ভালো যাচ্ছে না। এরপর তা বাড়াতে বাধ্য হয়।

সবচেয়ে ব্যয়বহুল কক্সবাজার সড়ক

চট্টগ্রাম-কক্সবাজার মহাসড়কের দৈর্ঘ্য ১৫১ কিলোমিটার। এর মধ্যে ২৮ কিলোমিটার চার লেনে উন্নীত করার প্রকল্প নেওয়া হয়েছে। তবে এখনো কাজ শুরু হয়নি। 2023 সালের অক্টোবরে অনুমোদিত প্রকল্পটির ব্যয় ধরা হয়েছে 8,556 কোটি টাকা। প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় হবে প্রায় ৩০৬ কোটি টাকা।

এই প্রকল্পের জন্য সরকার নিজস্ব তহবিল থেকে 2,847 কোটি টাকা দেবে। বাকি ৫ হাজার ৭০৯ কোটি টাকা ঋণ হিসেবে আসবে জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি (জাইকা)।

দেশের সবচেয়ে ব্যয়বহুল মহাসড়ক হলো ঢাকা থেকে ফরিদপুরের ভাঙ্গা পর্যন্ত বঙ্গবন্ধু শেখ মুজিবুর রহমান মহাসড়ক, যা এক্সপ্রেসওয়ে নামে পরিচিত। ৫৫ কিলোমিটার মহাসড়ক নির্মাণে দুটি প্রকল্প নেওয়া হয়েছে। 2016 সালের মে মাসে প্রথম প্রকল্পটি নেওয়া হয়েছিল। সে সময় ব্যয় ধরা হয়েছিল 6,252 কোটি টাকা। পরে তা বেড়ে দাঁড়ায় ৬ হাজার ৮৯২ কোটি টাকা। যাইহোক, প্রকল্পটিতে বেশ কয়েকটি নতুন উপাদান যুক্ত হওয়ায়, অবশিষ্ট কাজ শেষ করার জন্য 2018 সালে একটি দ্বিতীয় প্রকল্প নেওয়া হয়েছিল।

দ্বিতীয় প্রকল্পটি বাস্তবায়নে ব্যয় ধরা হয়েছিল ৪ হাজার ১১২ কোটি টাকা। পরে তা বেড়ে দাঁড়ায় ৪ হাজার ১৫২ কোটি টাকা। এক্সপ্রেসওয়েটি নির্মাণে দুটি প্রকল্পের মোট ব্যয় হয়েছে 11,444 কোটি টাকা, অর্থাৎ এক্সপ্রেসওয়েটির প্রতি কিলোমিটার ব্যয় প্রায় 201 কোটি টাকা। শুরুতে এ ব্যয় ছিল প্রায় ১১৪ কোটি টাকা।

শ্বেতপত্র প্রণয়ন কমিটির প্রধান দেবপ্রিয় ভট্টাচার্য প্রথম আলোকে বলেন, এ ধরনের বড় প্রকল্পের প্রায় ৪০ শতাংশই দুর্নীতি, অপচয় ও অযৌক্তিক ব্যয়। প্রকল্প প্রস্তুতির সময় অতিরিক্ত খরচ অনুমান করা হয়। তারপরে, প্রকল্প বাস্তবায়নের সময় বিভিন্ন উপাদান যুক্ত করা হয়। এতে সময় ও খরচ বেড়ে যায়।

সড়ক নির্মাণ ব্যয়ে বাংলাদেশ শীর্ষে

গত ডিসেম্বরে প্রকাশিত শ্বেতপত্রে বাংলাদেশসহ বিভিন্ন দেশে প্রতি কিলোমিটারে চার লেনের মহাসড়ক নির্মাণে ব্যয়ের তুলনামূলক চিত্র তুলে ধরা হয়েছে। বলা হয়, বাংলাদেশে প্রতি কিলোমিটারে চার লেনের মহাসড়ক নির্মাণে খরচ হয় $635 মিলিয়ন। চীনে, এটি $390 মিলিয়ন। ভারতে, অনুরূপ হাইওয়ে নির্মাণের খরচ আরও কম, $145 মিলিয়ন। পাকিস্তানে, খরচ $295 মিলিয়ন। ইন্দোনেশিয়ায়, এটি $215 মিলিয়ন, ফিলিপাইনে, $115 মিলিয়ন, এবং তুরস্কে, $170 মিলিয়ন।

বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক শামসুল হক বলেন, নিম্নভূমির দেশ হওয়ায় রাস্তা নির্মাণে মাটির কাজ একটু বেশিই জড়িত। অনেক পণ্য ও উপকরণও বিদেশ থেকে আমদানি করতে হয়। এইগুলি যুক্তিসঙ্গত খরচ, কিন্তু উচ্চ খরচ অযৌক্তিক খরচের কারণে। তিনি প্রশ্ন করেন, প্রকল্পের সঙ্গে যাদের কোনো সম্পর্ক নেই, তারা প্রশিক্ষণের নামে বিভিন্ন দেশে কেন যান?